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就在小米正式宣布造车一个星期之后，新能源汽车的“诸神之战”里又增添了一个新名字，滴滴。

这家公司此前不造车，却比战场上的其他玩家都距离汽车的终端更近。以是当新闻传来时，舆论更多的是顺理成章——不用再预测了，这家海内网约车巨无霸公司到底照样亲自上场了。

滴滴最近两年的诸多新营业中，造车可能是会让资源最兴奋的那一个。足足筹备了近五年的时间，滴滴才敢将造车的野心出现出来，在这个历程中，滴滴履历过渺茫，也履历过失败……当下滴滴曾经的盟友酿成了敌人。

明势资源黄显著曾告诉《深网》作者，他和理想汽车的首创人李想,有一点共识,当汽车领域进入到电动车时代的时刻,为中国所有造车企业提供了百年一遇的弯道超车时机。

毋庸置疑，这个赛道上远景广漠，亦有无数人前仆后继，前有贾跃亭……后有雷军、程维。

滴滴造车内部代号“达芬奇”

《深网》作者从知情人士处领会到：滴滴造车现在的内部代号是“达芬奇”。此前晚点LatePost新闻称，曾任蔚来汽车用户生长副总裁的朱江可能会加入滴滴，不外该说法很快被滴滴方面否认。

此外，另有传言称蔚来汽车的0001号员工李天舒(被称为Nomi之父)，即将加入滴滴认真造车项目，不外有知情人士称，该新闻也为不实。

不外滴滴对造车，确实是集结了内部种种势力。该项目主要认真人是滴滴副总裁、原小桔车服副总司理杨峻总认真，杨峻也是滴滴和比亚迪此前互助造车（D1）的首席产物官。

此外，滴滴内部还激励员工转岗，以及推荐外部人才加盟造车项目，尤其是新造车势力等主机厂的手艺和认真平安驾驶的职员，“推荐乐成之后会有高额的内推奖励”。

上述知情人士称，滴滴造车项目，和此前与比亚迪互助生产的D1一样，虽然现在面临的依旧照样网约车司机群体，不外未来不清扫会直接售卖给小我私人车主，不外其价钱是否有竞争优势，以及津贴，现在尚未知晓。

若是新闻属实，那么滴滴造车的新项目，就和此前的D1大不相同。

据媒体公然报道，去年11月滴滴和比亚迪团结推出的D1网约车，虽然没有被披露出详细的互助方式，不外极有可能是滴滴提供了用户数据，以及关于网约车用车的使用习惯、理念，本质上来说，是滴滴提出需求，比亚迪研发制造，滴滴所处的位置依旧是买方市场，花大价钱从比亚迪采购汽车。

《深网》作者领会到，现在和D1相似的是，滴滴依旧会接纳自主研发，找代工厂生产的模式，至少暂时还不会自己投资建厂，这样的目的是为了确保低成本，而且在生产链条上保有更多选择。而且滴滴造车，其产物也会与传统的汽车发生一定区分，更偏向于网约车的出行需求。

“盟友”变“敌人”

但现在滴滴不惜成本挖掘人才造车，那无论是否其找主机厂认真代工，照样未来自己确立工厂线，其性子已发生基个性转变。这也意味着，滴滴要和曾经最主要的结盟“洪流同盟”里的不少“友军”发生正面阻击。

2018年，滴滴在高调宣布与 31 家汽车制造、零配件制造、新能源、数字舆图、车联网等领域的企业形成洪流同盟时，程维曾放言，“开放赋能会是洪流同盟焦点价值观。未来，滴滴坚决不造车，也不会钻营成为未来最大的汽车运营商。”

业内人士指出，程维彼时放出狠话，想必是为了收买人心，或者说是一种自我珍爱。

纵观2018年的海内出行和造车市场，旷日持久的网约车缠斗刚刚竣事，前有传统主机厂虎视眈眈实验跨界运营网约车营业，后有蔚来、理想和小鹏等新势力频仍融资，迅速加码。以是对于滴滴来说，那时并不是造车的最好时机。

但在造车这个事情上，滴滴从没有住手过试探。

早在2016年，围绕车主和汽车服务，滴滴就已经在包罗租赁与运营、金融、加油、维保等方面做出实验，这之中的加油营业，还一度成为了厥后同Uber的战争中，拉升平台津贴效率的要害——依赖更廉价的油价，同样金额的津贴，滴滴总能比竞争对手更占优势。

2018年滴滴还与理想汽车成了合资公司—桔电出行，滴滴持股51%，理想持股 49%，准备互助研发一款用于网约车出行的MPV车型，不外厥后由于种种缘故原由双方就此分手。

厥后滴滴先后还与北汽、比亚迪、民众举行了互助，从自动驾驶到定制网约车，滴滴已经在造车领域积累了一定履历，但这都是车企在其中占有主导方。

已往几年里，滴滴在自动驾驶方面也连续发力。

2016年，滴滴就组建了自动驾驶团队，拥有高精舆图、路人及车辆行为展望、蹊径设计与控制等多个专业团队，主要研究L4级别自动驾驶手艺。程维就曾说过滴滴的未来设计：在2025年滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶手艺；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

一系列动作之下，滴滴为造车完成了前期准备和试探，“除了直接宣布造车之外，其他和汽车有关的营业，它险些都做了”。去年滴滴和比亚迪团结推出D1的时刻，一名滴滴内部员工预测，“最快在明年年头，滴滴一定会自己造车”。

“零和博弈”的最佳选择

促使滴滴造车的一个直接缘故原由可能照样和它的商业模式有关。

随着滴滴规模化的连续扩大，公司和司机之间的关系已经靠近于“零和博弈”，平台营收越高，司机群体的收益就越低。

滴滴原网约车执行总裁陈熙曾在接受媒体问答时示意，公司2018年第四序度平台服务费率及成本组成资料显示，滴滴平台服务费率也就是俗称的“抽成”比例为19%，费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%，其余60%的订单费率则介乎两者之间。这比2016年滴滴收购Uber中国之前普遍不到10%甚至是0抽成相比，确实高了不少。而2019年在滴滴平台获得收入的网约车司机到达了1166万人，比滴滴2600万注册司机数目足足少了1500万左右。

运力依旧是支持滴滴这家网约车巨无霸公司的基本，想要留住更多司机，滴滴势需要在双方的收益态度上取得平衡。最直接的设施莫过于降低运营成本。

许多年来，滴滴一直选择和租赁公司互助，司机直接从租赁公司租车，滴滴拿的是每一单的抽成，但后者治理难度大，可控性低。

原小桔车服副总司理杨峻曾先容，两年多的时间里，小桔租车平台的租车数目从9万多台上升到50多万台，同时带来的“以租代购”纠纷也不在少数。他称，“以租代购”形式合约期一样平常为3年，且贷款利率较高，而平台机制、政策律例等方面将直接影响司机收入。

而且，有滴滴内部人士以为，司机租车的大头收入都被租赁公司拿走了，这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。以是2019年下半年，滴滴逐渐开启了去租赁公司化等动作。

而且司机群体，正成为滴滴造车的最大优势之一。可能在滴滴的算盘里，若是未来司机不能直接和租赁公司互助，最终只能从滴滴自己的渠道获取车辆。以北京市场为例，现在全市共有网约车20万台以上，其中滴滴司机占了相当重的比例。

相比许多毫无履历跨界造车的科技公司，甚至是需要通过做网约车项目来获取潜在买方和数据的传统主机厂们，滴滴早已沉淀了大量司机、搭客、蹊径等数据。

不光是司机可能需要用到滴滴的自有车辆，搭客端打车事后的使用体验，也会成为其未来是否会买一辆滴滴所造之车的主要权衡尺度——这相当于，滴滴逐日为上万万个搭客精准推送了自家车辆的试乘广告。

收益角度讲，滴滴造车可能也是算过一笔账的。

现在新能源汽车在报废尺度方面是完全参考现有的燃油车来制订的，并没有单独的报废尺度，通常当跑到一定的年限和里程数后，将由国家指导举行报废。然则滴滴的网约车由于行驶频率高，磨损老化快，可能会更快到达报废尺度，然则报废前滴滴应该已经能把造车成本收回来，然后继续造车，不停盘活资产，获得收益。

滴滴造车的诸神之战

而且毫无疑问的是，滴滴 造车会让资源市场更愿意买单，事实蔚来的市值一度涨到6000亿以上，这对于今年即将上市的滴滴来说，也算一个让人兴奋的新故事。

不外，和小米前后脚造车的滴滴，想必在接下来的岁月里，少不了被拿来和前者做对照。

相较于滴滴的造车，已经官宣的小米近期不停放出猛料，首先是雷军高调宣布将在10年内投入100亿进入造车行业，并在上周约请多家造车企业偕行来小米旅行，加上“年轻人的第一辆车“噱头加持，其架势可谓是孤注一掷，也许确实如雷军自己所说的，这将是他“最后一个创业项目”。

但一位不愿签字的业内人士指出：小米在造车方面的不确定性更为显著，虽然小米一直将自己看待为一家手艺企业，但在此之前并未贮备相关的汽车制造手艺和能力，在小米相关的生态链企业中也并未有专注于汽车研发的企业，而且在服务、销售等汽车行业强烈需求的线下场景没有任何结构，可以明白为从0做起。

而且相较于滴滴，小米对汽车的明白属于科技消费品，这种差异的认知将导致小米与滴滴在产物形态方面的绝对差异。而且，滴滴可能也不会像小米一样，短期之内为造车项目确立全资子公司。

也有汽车领域的业内人士指出：与小米，蔚来、理想和小鹏比，滴滴造出来的车子也可能是最像传统汽车的那一个。和前者们追求小我私人用车的科技感和享受水平差异，滴滴应该是最有里程焦虑的那一个，而且为了司机更便捷地操作和使用，滴滴势必会减轻其系统的庞大度。换句话说，小米们造车，是为了用户更恬静，而滴滴则辅助用户更好地赚钱。

该人士剖析：滴滴是否愿意在造车上面花那么大的投入，依旧让人生疑。蔚来汽车在去年就完成了共跨越40亿美金的五轮融资，而理想汽车去年的融资金额可能也跨越了20亿美金。滴滴虽然不缺钱，然则内部花钱的营业并不少，到底能分出来若干给极为烧钱的造车营业？

不外，有滴滴内部人士以为，其他新势力们，其成本中，有不少支出在于营销用度上，“而滴滴在这方面，显然有着更多的优势，至少不用花那么大的价钱在获取用户上”。

滴滴的造车的这艘“达芬奇”号，未来将开往那边，是沙漠沙海，照样星辰大海，仍然需要时间去验证。