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匹敌纯电阵营一统江湖，一位重量级玩家刚刚亮明晰态度——

宝马，纯电之外押注氢能蹊径，而且已经把车造了出来：

氢燃料电池版iX5，储氢量6kg，标称续航504km，“喝”氢排水，完全0污染。

最主要的，加氢和加油一样快，全程只要4分钟左右，完爆现在任何超充快充。

氢能、纯电蹊径之争已久，但纯电现在更被看好，之前也有丰田现代这些先驱氢能蹊径走的并不顺遂。

不外宝马称坚持以为，氢能是新能源未来不能缺少的另一条蹊径，团体300亿美元的新能源投资设计，有氢能一份，而且还设计在2030年左右量产。

氢燃料电池版iX5，就是*步，而且刚刚在中国首次上路测。

智能车参考率先体验了它的动力、续航、恬静性、适用性等等特征。

宝马氢能车，开起来怎么样？

宝马*代氢能汽车，基于新款燃油车X5开发，而且是欧版标轴X5。

接纳氢燃料电池为主的动力总成系统：

这张图上标了3个功率，划分是燃料电池系统的125kW、电机的295kW，以及动力电池的170kW。

但真正的系统输出功率是电机的295kW，零百加速成就小于6秒。

其他的两个功率，是氢燃料电池汽车独占的参数。燃料电池系统的125kW，是指电堆发电的总功率；而电池的170kW，是它的放电功率。

这里也能看出氢燃料电池车的动力总成特征：燃料电池相当于燃油车的“发念头”，氢气相当于“汽油”，这和传统汽车没什么差异。只不外内燃机直接输出机械能，燃料电池输出电能。

这也决议了氢燃料电池车的*驱动形式就是直接电机驱动，无需再接纳任何庞大的传动结构。

不外内燃机可以通过喷油、进气等手段调治转速、功率以匹配差异工况，但燃料电池内部反映一旦最先，基本是一个恒定输出的功率。

这就需要一组电池来充当能量的中继站，使得给驱动电机输出的功率永远在合适的区间。而且和纯电或插电混动差异，这块电池可以选择容量小但充放电功率大的功率型电池，降低整体成本。

以是，氢燃料电池车开起来的体验，和现在市面上任何纯电车一模一样，镇静、平稳，动力贼猛：

氢燃料电池版iX5这款车尚有几个怪异的特点。

首先它不是新能源原生平台架构，而是在燃油车基础上开发——“油改氢”。

但巧的是，燃油版X5放置变速箱、传动轴的底盘空间没被虚耗，正好塞进一个储氢罐，加上后座底部的一个，总容量为6kg，能蒙受高达700 Bar的压强。

这6kg氢气，官方标称能杀青504km续航。我们实测的能耗，是1.8kg/ 100km，也就是333公里，固然这是频仍“地板氢”猛烈驾驶的效果。

现在海内津贴后的氢气价钱，约为30元/公斤，也就是说氢燃料电池版iX5，百公里用车成本仅36块钱。除去津贴，百公里用车成本约70-80元左右，而iX5是一辆轴距2.9m的大型SUV。

以是仅能耗成本，相比同级燃油车已经有很大优势了。

另外，氢燃料车差异于纯电车，车头空间要留给体积重大的燃料电池，以是没有前备厢，前机盖内里的结构，和传统燃油车基真相同。

而掀开它的后备箱，能看到部门的动力电池：

最有意思的，是X5原来的燃油加注口，直接被刷新成了一个加氢阀门：

想必人人看出来了，氢燃料电池版iX5着实是一款手艺验证车型，是宝马*代产物，并不计划量产上市，而是造了100辆左右，在全球种种环境下测试网络数据。

固然也顺便在全球各地展示，昭告天下宝马对新能源转型的刻意和手艺贮备。

加氢的宝马，怎么跑起来的

氢燃料电池车为什么难推广，从燃料电池原理上就能看出一二。

这是氢燃料电池版iX5的燃料电池系统：

一些组件很熟悉，和燃油车一样，好比空滤、冷却、“油泵”等等，着实可以看成一个发念头，而燃料是氢气。

发生的反映，则是再熟悉不外的2H2 O2=2H2O，而且释放能量。

只不外这个反映历程不是燃烧，而是直接将化学能转化为电能。

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在电池负极，催化剂使氢原子外层的电子游离出来，酿成自力电子 氢离子。正负极之间，有一层膜，异常特殊，只有两个氢离子连系才可以同时通过，而电子则会被阻挡在膜外。

电子在负极群集之后，用一根导线联通正极，电子就会在事情电压的驱使下嗖嗖嗖地跑已往。

一层膜左右两侧的压差对照小，通常只有0.5V-1.0V，但叠加至几百层，就能不停获得需要的高电压。

至于失去电子的氢离子（质子）则穿过质子交流膜（即固体电解质），在正极与氧原子和电子重新连系成水。只要正极不停提供氧气，且实时把发生的水蒸气清扫（事情温度90°左右），反映就能一直延续下去。

以是，氢燃料电池焦点手艺着实有两个，一个是质子交流膜，一个是催化剂。其中质子交流膜产业成熟度较高，在燃料电池电堆组成成本方面，质子交流膜占比约15%。

价钱昂贵且手艺门槛高的，是催化剂。由于传统氢燃料电池催化剂中，贵金属铂是必须的。

催化剂的组分配方，也是实力玩家的焦点竞争力和重点专利珍爱工具。而降低贵金属需求量，改良催化剂成本-效率，也就成了氢能汽车落田主要攻克的课题。

那么宝马的氢燃料电池反映堆，手艺实力几何？

宝马对此倒是很老实也不避忌：燃料电池单体由丰田提供，燃料电池系统和车辆自己的开发和生产则由宝马团体举行。

现实上，氢能暮年迈丰田搞了几十年，险些把氢燃料电池这条手艺蹊径上能申请的专利都申请了一遍，除非有重大的质料系统创新，否则自己重复造轮子，着实没需要。

宝马也加入了丰田拉起的“氢能同盟”，未来很长一段时间齐集作开发氢能汽车。

宝马为什么要“赌”氢能

燃料电池成本高，这是氢能汽车推广普及的*个难点。

一个直观的对比，同样级别尺寸和定位的车，氢燃料电池版比纯燃油版成本高3倍左右，比纯电版本成本高1.5-2倍。

以丰田已经量产的氢燃料电池车Mirai为例，整车尺寸和亚洲龙（20万元级）相当，入口起售价为75万元。

第二个难点，是制氢、储氢、运氢的产业链，还没有完善健全。

若是你真买了一辆氢燃料电池车，里程焦虑可能比纯电车主还要严重得多。现在我国只在几个都会圈确立了一些氢能项目树模区，加氢站数目屈指可数。

这一点自然不是车企有能力解决的问题，而是需要政府气力介入，合理计划并提供政策支持，循序渐进指导产业投资。

举个例子，氢气的泉源，主要是通过电解水制取。而电解水这部门电能从何而来，直接关系到产业生长的底层逻辑。

烧煤烧自然气的火电制氢？这样不只没削减排放，反而降低了化石能源行使率，任何国家的政策，都不会激励这样的“黑氢”。

“绿氢”的泉源，只能是清洁可再生能源，好比风能、太阳能、核能、水电等等。

氢自己不是能源，而是能量循环的载体，氢能汽车普及的背后，牵涉到社会能源结构的深刻转变。

这也是为何眼下纯电蹊径正在与日俱增，但氢能蹊径的希望，却只能用寥寥形容…

氢能“鼻祖”丰田，数十年百亿级投资，回报仍然遥遥无期，还直接影响到纯电蹊径的投入和希望。

宝马仍然义无反顾，为啥？

宝马给出的理由，分为用户层面和产业链层面。

用户侧，氢燃料电池汽车能够解决有远程出行，或是严寒区域用户的需求。

尤其是是在锂矿资源稀缺、充电基础设施建设难度大的区域，氢能汽车更具有普及的优势。

固然先决条件是整个氢能产业成本下降到和石油炼化储运相同甚至更低，同样也是脱节化石能源依赖的一条路径，具备商业和政治双重价值。

成本能不能降下来？宝马以为可以，这就是氢能蹊径和纯电蹊径本质的差异：锂电池高度依赖原质料供应，其规模效应不显著。

换句话说，锂矿价钱摆在那里，规模越大成本只会是越高的。而且容易受到种种突发事宜的打击。

但氢能蹊径不是“矿”类原质料依赖，而是和传统汽车模式险些一样的零部件供应链，成本会快速随规模而摊销掉。

以是宝马以为，前期氢能推广成本会比纯电高，但未来一定会低于纯电，10年左右成本有希望和纯电车持平。

至于两者的关系，宝马以为应该是相互弥补并行，适用差异环境和国家，不存在你死我活的竞争。现实上宝马现在也是纯电氢能两条腿一块跑向新能源时代。

现在的宝马氢燃料电池版iX5，不是量产上市的车型，更多是为了验证手艺，下一代产物会凭证氢燃料电池系统特征设计全新平台，动力总成体积会更小、功率会更大，成本也会降低，还会推出4驱版本。

之前外媒Autocar报道，宝马氢能项目卖力人预计2030年左右量产上市。

这也是宝马劈头判断氢能产业成熟的劈头的转折点。

宝马赌氢能，投资的不是当下，而是未来10年甚至更久远的生意。

究竟纯电错过一局，与其一直尾随竞争，不如押注未来抢占先机。

而要害的问题是，宝马的判断、认知准确吗？这次赌对了吗？